特別急行列車
183系是日本國有鐵道時代非常廣泛使用的特別急行列車專用車輛。
特別急行列車（日語：特別急行列車），又常簡稱為特急列車或特急，廣義上是指日本諸多鐵路列車等級中的一種，狹義上則是指急行列車中等級最高的車種，大约相当于中国铁路的T字头列车和台湾铁路的自强号。根據鐵路公司的政策差異與行駛路線的特性差別使然，不同特急列車的運行方式與停站策略也多有差異，但一般而言特急列車幾乎都是同一條路線相同起訖站的各級列車中，行車時間最短的車等。除了停站較少與行車時間最短之外，特急列車通常規劃有極高比例的劃位座位（稱為指定席）或甚至配有頭等車廂（例如JR各公司的綠色車廂），並在標準的票價之外收取額外的車資（稱為「特急料金」）。根據這些特性，特別急行列車可以視為是歐美各國「特快車」的日本對應版本。
目录
1 對應的英文翻譯
2 收費
3 JR、國鐵的特別急行列車
3.1 沿革
3.1.1 戰前特別急行列車的創始與結束
3.1.1.1 當時的特急列車
3.1.2 在太平洋戰爭後的復活
3.1.2.1 特急列車特徵
4 私铁的特急列车
5 相關條目
對應的英文翻譯
在日本，鐵路列車除了日文名稱外，也會賦予對應的英文列車名與車等名，用於時刻表、車上的電子看板與車內廣播等場合。針對「特別急行列車」的英文翻譯，大部分日本鐵路公司是採用「Limited Express」的稱呼方式，或簡寫為「Limited Exp.」、「Ltd. Express」、“LTD. EXP.”等，但經常還是有例外狀況。例如京王電鐵稱呼該公司旗下的特急列車為「Special Express」，而九州旅客鐵道（JR 九州）的特急列車，有時會在車身上塗上「Intercity」（城際列車）的標記。
收費
有些鐵路公司如JR需要附加特別費用（買特急券），而有些如京阪電氣鐵道為了競爭需要則不需要（这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车）。
JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路線中的个别區間中只有特急列車行走（如JR北海道的石勝線 : 新夕張站 - 新得站）或該區間大多是特急列車（如JR九州的宮崎空港線：宮崎站 - 宮崎空港站），故可用普通車票乘坐特急列車的普通車自由席。
JR、國鐵的特別急行列車
沿革
戰前特別急行列車的創始與結束
在有特別急行（特急）列車之前，比急行列車更快的列車類別為「最急行」。其中，在1906年（明治39年）4月16日，國有鐵道新橋站－神戶站之間就設有「最急行1、2號列車」，乘坐此列車需要額外的車票，與現時收費特急/急行的形態相近。
「特別急行」的名稱是在最急行列車之後才出現，在1912年（明治45年）6月，「最急行 1、2號列車」的行駛區間延長，連接關釜連絡船，成為來往中國、歐州的國際長途列車中的一班「大陸連絡列車」，新的行駛區間為新橋站－下關站之間。車廂編成包括頭等車廂、二等車廂以及最尾一卡：展望車，當時還向外宣傳「日本之國威」。在1914年（大正3年）12月，東京站啟用，1、2列車由新橋再延長至東京站。
在1923年（大正12年）7月，上述的列車增加3、4號列車，全車都是三等車廂，此列車是供給普遍大眾市民而設。在昭和年間，便新設特急列車「列車愛稱」。在戰前的特急列車，都是設定在東京以西的路線（東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線）。在太平洋戰爭激烈化之際，在1944年（昭和19年）4月，特急列車「富士」也停止運行，日本的特急列車暫時消失。
當時的特急列車
富士－在1929年（昭和4年）9月，當時的國有鐵道就把「最急行1、2號列車」命名為「富士」。為日本最初為列車班次命名的列車，當時還公開命名此列車班次，之後的「櫻」、「燕」也是公開命名。「富士」是日本戰前的重要列車，設有頭等展望車。在1942年（昭和17年）11月，關門隧道啟用，「富士」的運輸區間延長至長崎站，在翌年縮短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停運。
櫻－在 1、2號 列車命名為「富士」的同時，3、4號列車便命名為「櫻」。在1942年（昭和17年）11月，就把此列車降級至急行列車。
燕－在1930年（昭和5年）10月，東京站－神戶站之間的頭、二、三等列車開始營運。新的列車把所需時間再縮短，在1934年（昭和9年）12月，來往東京站－大阪站之間的時間其需8小時，為戰前的最高記錄。在1943年（昭和18年）10月停運。
鷗－在1937年（昭和12年）7月，行走東京站-神戶站之間。用以幫補「櫻」、「燕」的列車。在1943年（昭和18年）2月停運。
在太平洋戰爭後的復活
在結束戰爭後，煤、車輛與車輛保養的狀態不好，所以，特急列車未能夠與普通列車一同再次運輸，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列車都停運。之後，狀況開始得到好轉，在1949年（昭和24年）9月，東京站－大阪站之間的「和平」號列車開始營運。全程需時9小時，速度不及戰前的水平。
特急列車特徵
之後，特急列車再次在各線出現與加班，而特急列車特徵就增加。以下是在戰後至60年代的特急列車：（不包括新幹線列車）
燕、鴿子－在1950年（昭和25年）1月，在上述「和平」號列車開始營運後3個月便改名為「燕」號列車。同年6月，同區間的姊妹列車「鴿子」啟用。更在同年10月，東京站－大阪站之間的所需時間縮短至戰前的8小時，在1956年（昭和31年）11月更縮短至7小時30分鐘。在後後述的「木靈」登場後便停運，「燕」、「鴿子」是戰後中，國鐵最重要的列車之一。
朝風－在1956年（昭和31年）11月，東京站－博多站之間的戰後第一架夜行特急列車登場。在關西圈的深夜時間通過。在2年後，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客車，為日本第一架「藍色列車」。
初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之間，即是戰前戰後第一架由東京向北出發的特急列車啟用。當初的是使用鐵路機車與客車，在2年後的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油動車組作為特急列車用。在1968年（昭和43年）10月，便使用電力動車組行駛。
回聲－在1958年（昭和33年）11月，東京站-大阪站之間使用電力動車組的特急列車登場。當初同區間使用機車的所需時間還要快40分鐘至6小時50分鐘。在2年後的1960年（昭和35年）6月，更縮短至6小時30分鐘。成為東京-大阪之間日中行駛的「商務特急」。此時也是在東海道新幹線啟用前東海道本線行走最快的列車。
私铁的特急列车
日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁（如阪急、山阳、京王、京急）的“特急电车”为了与他社竞争和方便乘客通勤，基本上都不需要特急料金，不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别，如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广，可以执行远距离客运的私铁，如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。
相關條目
- 對號快車
- 皇室列車
- 高速鐵路
- 新幹線
